Auteur: Kevin

De afgelopen maanden was de ‘droogte’ weer veel in het nieuws. Dat is terecht maar tegelijkertijd zit er in dat nieuws, keer op keer veel foute en onvolledige informatie. Wat ik jammer vind is dat al jaren 1976 wordt genoemd als het recordjaar. Dat is een fout die al jaren wordt gemaakt en alle media papegaaien elkaar na. 1976 is hooguit een naoorlogs recordjaar. Wat ik ook doe, een mail richting die media en de scribenten van de berichten, de fout blijft. 1921 kende ruim 27 % minder neerslag dan 1976. Wat ik het ergste vind is dat zelfs overheden zoals het waterschap waar ik in het Algemeen Bestuur mag zitten, het Waterschap Brabantse Delta, meezingt in het koor met foute informatie.

Over de droogte van 1920-1921 heeft Ad Vermaas in 1996 in de Weerspiegel (het blad van de Vereniging voor Weerkunde en Klimatologie) een buitengewoon goed leesbaar stuk geschreven, dat nog steeds actueel is.

Als je een integraal idee wil hebben van de gevolgen van droogte en een idee moet hebben welke variaties het klimaat kent dan is het van belang de data op orde te hebben. Het is duidelijk dat het klimaat veranderd. De dertigjaargemiddelden van temperatuur en neerslag variaties spreken boekdelen. Maar bij het veranderen van het klimaat zijn droogte effecten op de landbouw niet het enige waarmee we rekening zouden moeten houden bij het uitdenken, formuleren en vaststellen van nieuwbeleid. 1920/1921 kende een extreme droogteperiode van ZESTIEN MAANDEN. Met in die periode een gemiddelde neerslag van nog geen 50 % van de gewoonlijke neerslag. Met enorme gevolgen. Niet alleen voor de landbouw en de drinkwatervoorziening maar door extreem lage rivierstanden ook voor de scheepvaart op onze rivieren.

Ook in Nederland worden de schaderisico’s voor vastgoed (bodemdaling), verzilting, landbouw, natuur, arbeidsprestaties en transport steeds duidelijker. In onze delta blijkt de kans op extreem laagwater op onze rivieren – onze transportassen – snel toe te nemen en dit met enorme gevolgen. De Rijn was vroeger een echte smeltrivier waar regenwater zeker in de zomer een ondergeschikte rol speelde. Met het smelten van de gletsjers wordt in de zomer voor de bevaarbaarheid van de Rijn het regenwater steeds belangrijker.

De afgelopen jaren was de Rijn steeds vaker beperkt bevaarbaar met alle gevolgen voor het goederentransport over het Rijn-Waal systeem. In de droge zomer van 2018 leden Duitse industriële bedrijven zoals Thyssen-Krupp en BASF, die voor hun grondstoffen en halffabricaten in hoge mate van vervoer over water afhankelijk zijn, grote schades. Voor de Europese en Nederlandse economie zou dit moeten betekenen dat we gaan nadenken over de toekomst van het vervoer over water en met name hoe de bevaarbaarheid van het Rijn-Waal systeem ook in de zomer kan worden geborgd. Als kanalisatie en stuwing van ons riviersysteem een reële optie wordt voor de toekomst moeten onze bestuurders wel in de juiste mindset komen. Dat wil allereerst zeggen: de juiste informatie krijgen.

Leverden de lage waterstanden van 2018 forse problemen op voor de scheepvaart. De waterstanden in 1949 en 1921 waren nog veel lager!!!!

In 1920/1921 lag de Duitse industrie in het Ruhrgebied op zijn gat. De Duitse economie maakte een crises door en de geallieerde (Frankrijk en Engeland) hadden in het kader van ‘herstelbetalingen’ het Ruhrgebied grotendeels ontdaan van zijn industrieel vermogen.

Op in 1949 was het transport over water naar het Ruhrgebied niet wat het nu is. Het platgebombardeerde Ruhrgebied had zich nog niet hersteld van de vernietiging van het industriële vermogen en was het transport over water een schim van wat het nu is.

Als de lage waterstanden van 1921 of 1949 zich nu zouden voordoen. Komt het transport over water vanaf Rotterdam over de Rijn in hele grote problemen en daarmee kan de economische motor van Rotterdam en haar achterland vrijwel stil komen te vallen. De Betuwelijn is dan niet meer dan een druppel op een gloeiende plaat!

De Maas was altijd al een echte regenrivier. Daarom is al meer dan honderd jaar geleden die problematiek opgepakt om de scheepvaart en de continuïteit van het goederentransport op de Maas te borgen door kanalisatie. Het wordt tijd dat er echt over de mogelijke gevolgen van de ‘droogte’ op het transport over water wordt nagedacht. Waarbij kanalisering van de Rijn en de mogelijkheid van afsluiten van de Nieuwe Waterweg middels sluizen bij de scenario’s betrokken zouden moeten worden.

Louis van der Kallen

Soms moet je boeken en teksten gepubliceerd buiten ons kleine kikkerlandje (België) lezen om dichter bij de waarheid van je zelf als ras polderraar te komen.

Van Marjolrein ’t Hart: “Het ‘poldermodel’ als verklaring voor de op consensus gerichte Nederlandse identiteit is te veel gebaseerd op een anekdotisch besef van de geschiedenis. Deze bijdrage betoogt dat de veronderstelde continuïteit van een overlegcultuur voorbijgaat aan de vele momenten waarbij niet overleg maar conflict de loop van de Nederlandse geschiedenis bepaalde. Bij besluitvorming in het verleden werd slechts rekening gehouden met specifieke gildeleden, met boeren die minstens 50 morgen land bezaten, of met de mannelijke leden van rijke regentenfamilies. En ook voor hen was recht op zeggenschap geen Nederlands Automatisme: dat moest altijd weer bevochten worden.”

Van G. van der List: “Bovenal is Nederland één groot onderhandelingshuishouden gebleven. Hierin vergaderen de betweterige bewoners, uiteraard op beschaafde toon en met respect voor elkaars standpunten, eindeloos om de lieve vrede te bewaren. Samen komen we er wel uit, denken de Nederlanders. En dat blijkt nog vaak te kloppen ook.”

Van Jona Lendering: “Het streven naar consensus is Nederlanders zó dierbaar dat ze er nooit afscheid van zullen nemen. Het einde van de overlegcultuur zou per slot van rekening niets anders zijn dan het einde van de Nederlandse nationale identiteit.”

Van Herman Pleij: “De gebruikelijke hiërarchische verhoudingen krijgen geen vat op de polder, klei en turf (…). Dat plaatst de middeleeuwse ontginners en exploitanten (…) van meet af aan in een toch wel merkwaardige positie van gelijkheid en ongedwongen samenwerking.”

Van Jona Lendering: “Vanuit het traditionele, feodale standpunt bezien was de (Nederlandse) graaf eigenlijk maar een zwakkeling met zijn erkenning van de waterschappen. Een beetje landsheer overlegde (in de middeleeuwen) niet met zijn onderdanen, maar commandeerde hun wat ze te doen hadden. Het idee om op voet van gelijkheid van gedachten te wisselen met ongeletterden stuitte menig Europese landsheer tegen de borst. Zoiets werd overgelaten aan de lokale edelen. Maar de graaf van Holland passeerde de aristocraten”.

Van Jona Lendering: “de boeren die in de veertiende en vijftiende eeuw naar de stad kwamen, brachten de overlegtraditie van de waterschappen met zich mee en het gevolg was dat de steden partij werden in het stelle bondgenootschap dat de graaf en zijn onderdanen tegen de adel hadden gesloten.”

Helaas is het poldermodel stervende. De dualisering sinds het begin van deze eeuw ingevoerd bij de provincies en de gemeenten is de doodsoorzaak van een model dat eeuwen de Nederlandse bestuurlijke verhoudingen (mede) bepaalde. Nu is het zelfs in de waterschappen aan het afsterven. Ook daar worden de verhoudingen stap voor stap dualistisch. Het monisme zal uiteindelijk ook in ons landje uitsterven. Hopelijk zal dat er niet toe leiden dat Amersfoort eens aan zee zal liggen.

De citaten zijn afkomstig uit het nummer ‘Nieuwe tijdingen’ verschenen in 2020: ‘Vroegmoderne geschiedenis in actuele debatten’, onder redactie van Jasper van der Steen en Hans Cools, een publicatie van de Universitaire Pers Leuven.

Sinds 1993 bekleed ik onafgebroken bestuurlijke functies bij de waterschappen in West-Brabant en heb ik ook in Zeeland en Gelderland in dit kader bestuurlijke functies vervult.

Nu zoekt het waterschap Brabantse Delta weer een dijkgraaf en maak ik deel uit van de vertrouwenscommissie die als opdracht heeft een voordracht te doen voor de vervulling van de vacature. Dat brengt mij ertoe het boek; Tractaet van Dyckagie van Andries Vierlingh (Breda, circa 1507 – Steenbergen 1579) de meest roemrijke waterbouwkundige die onze regio ooit heeft voortgebracht weer eens ter hand te nemen. Het boek wordt ook heden ten dage gezien als een waarschuwing tegen fundamentele fouten in het waterstaatkundig beheer, waaruit ook nu nog lessen zijn te trekken.

Het ambt van dijkgraaf achtte Vierlingh hoog. Slechts weinige dijkgraven voldeden echter aan zijn ideaalbeeld van de aan het ambt te stellen eisen. Zij dienen er ‘van God bijzondere gaven en talenten voor te hebben ontvangen’ en “sin ende grooten arbeijt van noode”, om schorregronden in korenland te herscheppen. Vierlingh omschreef de meeste dijkgraven in zijn tijd als; ‘volslagen vreemdelingen, zij zijn in het vak dijkgraven, eigen wijze botterikken, slaven van sleur en gewoonte, gemakzuchtige ijdeltuiten, eigenbaatzoekers wien jaarwedden en emolumenten boven alles gaan’. Hij streed tegen onkundige dijkgraven.

Hij dreef de spot met hen en omschreef ze als ‘die hun levensdagen geen ebbe, vloed of zee hadden gezien en van het dijkwezen even veel verstand hadden als een zeug van “met lepelen te eten”. Maar ze verstonden wel de kunst van elkander “de quartieren ende halffquartieren toe te bringene in een can mueselaers ofte wijn”. Hierdoor, verzuchtte hij, ‘komt ons land en welvaren aan een zijden draadje te hangen’. Vierkingh pleitte ervoor; het ambt alleen te verlenen aan: “drije notable experte manne, hen verstaende in materie van dijckagie”.

Als bewonderaar van mijn voorganger zal ik mij bij de selectie van de voor te dragen persoon, voor de vacature, gedragen naar de woorden van Vierlingh.

Ook ik heb, na de politisering van de waterschappen in 2008 de deskundigheid in de waterschapsbesturen schrikbarend zijn afnemen. Ik hoop oprecht dat de kiezer, in de toekomst, mij zal helpen om te voorkomen dat Amersfoort ooit aan zee komt te liggen!

De afbeelding is een foto van een schilderij van Joop Mijsbergen van de bocht/curve van Bath

Wat vraagt de toekomst van het transport over water in het licht van de veranderingen op wereldschaal? Wat zijn de betekent de noodzakelijke energietransitie, CO2-reductie, voor het transport over water? Wat gaat dat betekenen voor de nautische bereikbaarheid van ons deel van Europa. Kan meer samenwerking van de havens in de delta hierbij helpen?

In het financiële dagblad De Tijd werd in januari 2012 de suggestie gedaan van de samenwerking tussen Antwerpen, Gent en Zeebrugge onder de naam van New Port of Antwerp. Een samenwerking met goede achterlandverbindingen (spoor en binnenvaart). Wat is erover van het RAntZee idee uit 2012, van de toenmalige burgervader van Nijmegen Ed d’Hondt.

Het zou goed zijn als Rotterdam, de Vlaamse (zee)havens en het Zeeuwse Delta gebied tot samenwerking en werkverdeling komen. Zodat op termijn de steeds grotere schepen, steeds langere en steeds meer schepen met een grotere diepgang de route door de Westerschelde kunnen verwijden en daarmee de risico’s beperkt worden en verdere verdieping van de Westerschelde wordt voorkomen en daarmee de kans op dijkvallen beperken.

De toekomst van het nautisch verkeer vergt een langere termijn visie. Kom overheden pak dat op!