Het vervoer over water had in de voorbije eeuwen, toen de spoorwegen er nog niet water en verharde landwegen zeldzaam waren een groter aandeel dan nu. De Mark en de Vliet zijn in West-Brabant nog steeds als vaarweg van belang. Helaas buigen beide rivieren, bij het bereiken van de kleigronden naar het westen af. Die afbuiging is verkeers-economisch ongunstig om dat West-Brabant vanouds een schakel is in het noord-zuidverkeer.
Het graven van kanalen om die ‘fout’ te corrigeren hebben dan ook een hele lange geschiedenis. Het Markkanaal (dat de Mark verbond met de Donge en het Wilhelminakanaal kwam in 1923 tot stand. Daarna moest West-Brabant decennia wachten op de volgende verbetering.
In “il partigiano 20” schreef ik over het gedeeltelijk realiseren van het in februari 1958 gelanceerde provinciale “Welvaartsplan voor West-Brabant”; kern daarvan was het realiseren van de broodnodige voorzieningen op het gebied van waterwegen en havenfaciliteiten.
De vaarwegen In West Brabant verlangden toen een vergaande modernisering. “Maak ze geschikt voor schepen tot 1350 ton”, was in 1958 de leuze! Het laatste gerealiseerde onderdeel van dat Welvaartsplan was de aanleg van het Mark-Vliet kanaal in 1983. Zestig jaar nadat Het Markkanaal in gebruik werd genomen kwam pas de Mark-Vliet verbinding tot stand.
Eeuwen plannen maken
De militaire gouverneur van Willemstad en Klundert Jonkheer Emmerij de Lijere (Liere) bedacht rond 1605 het plan om een kanaal te graven door Prinsenland van het dorp Dinteloord tot de “rivier van Roosendaal” nu de Vliet. Het gebied van de prins (zijn broodheer). Na de bedijking van Prinsenland was doorgraving niet meer voor de hand liggend.
Dit artikel is te groot voor Instagram. Interesse in de rest? Lees dan verder op facebook. Pagina II partigiano 22/11
In 1809 bracht Koning Lodewijk Napoleon een bezoek aan onze streken en verhief Roosendaal tot stad en beloofde tal van waterstaatkundige verbeteringen waar niets van terecht kwam. Daarna kwam koning Willem I met zijn welvaartspolitiek en een kanalenplan om Brussel met de Merwede te verbinden. Na de opstand in 1830 ging daar een streep door. Toen kwam Generaal-majoor van Gorkum (genieofficier, cartograaf en waterbouwkundige) uit Bergen op Zoom met een plan om vanaf de Oosterschelde bij Bergen op Zoom een kanaal te graven in de richting van de Zuid-Willemsvaat en zo Bergen op Zoom met de Maas bij Venlo te verbinden. De landsregering ging er niet in mee.
Tussen 1842 en 1878 passeerden er tal van plannetjes: Verbreding/verdieping van de Vliet, een zijkanaal van de mark naar het Hollands Diep, de Amer en de Donge en de bevaarbaarheid verbeteren van de Zoom.
Tussen 1853 en 1890 maakten in Oost-Brabant plannen om de scheepvaart verbindingen tussen Eindhoven en Tilburg te verbeteren.
In 1890 werden in de Staten ban Noord-Brabant plannen goedgekeurd om de Zuid-Willemsvaart te verbinden met de Donge en de Mark door kanalen. I
In 1904 deed de ARP-minister van Waterstaat Mr. J.Ch. De Marez Oyens de toezegging inhoudende dat West-Brabant zijn verbinding zou krijgen met het kanalen netwerk van Oost- en Midden-Brabant. En dat daarbij gedacht werd aan een verbinding via het Mark-Vlietsysteem naar de Westerschelde.
De Bergenaar Wilhelmus Johannes Franciscus Juten, die van 1901 tot 1923 lid de Provinciale Staten van Noord-Brabant was, greep daarop een kans en diende in 1904 in de Staten van Noord-Brabant een motie in.
“…. zijn van oordeel, dat het thans ontworpen scheepvaartkanaal (het Wilhelminakanaal) beter zou voorzien in de behoeften van den handel, de nijverheid en den landbouw der provincie, wanneer het in verbinding gebracht kon worden met de rivier “DE SCHELDE”, …..)
De toezegging van de minister en de motie verdwenen daarna al snel in de vermoedelijk stoffige archieven van de provincie en de Tweede Kamer.
Pas in 1923 kwam het Markkanaal tot stand. West-Brabant moest nog lang wachten op het Mark-Vliet kanaal. De plannen werden wel gemaakt. Zo was er het plan Ir. Nelemans (1911).
Pas na de overstromingen in Oost-Brabant in 1917 ging de provincie de afwatering en de gehele provincie nog eens bekijken. Toen roerde België zich ook met de eis te komen tot een kanaal van de Schelde naar de Rijn. In 1925 kwam het plan Bongaerts van de verbinding tussen de mark en de Vliet. Dat in 1932 definitief werd afgeschoten.
Pas in 1961 kwam er een provinciaal rapport waarin opnieuw het Mark-Vlietkanaal aan bod kwam als uitwerking van het in 1958 gepresenteerde “Welvaartsplan voor West-Brabant”. Daar schreef ik eerder over in il partigiano 20. In 1983 werd het kanaal na eeuwen plannen maken in gebruik genomen.
Met enige jaloezie kijkt il partigiano naar vroegere initiatieven om tot verbeteringen te komen voor vervoer over water. Tot de Tweede Wereldoorlog bestond er een Verbond van Zuidelijke Kanaalcomités inclusief een Verbondsraad die keek naar de vervoers- en afwateringsbelangen van het zuiden van Nederland en België en formuleerde voorstellen tot verbetering. Het zou goed zijn – met de vervoerstransities in ons hoofd – als een dergelijk initiatief wederom tot stand komt.
Nu moeten we het doen met de tekst in het coalitieakkoord van het waterschap Brabantse Delta: “de toenemende mobiliteit vraagt ook IETS van de vaarwegen die wij beheren voor de provincie.” Slapper dan slap!
il partigiano